백두대간 곳곳에 끊어진 허리, 8.3km로 단절되어
백두대간의 쓰지 않는 도로 복원으로 CO2 감소 효과
● 도로 생태복원을 통한 생태축 회복
한반도 자연생태계의 종축인 백두대간이 도로에 의한 생태계 단절을 겪고 있다. 동서간의 교통을 위해 불가피하지만 이로 인해 생태계에 미치는 영향은 심각하다. 백두대간 단절도로 중에는 국립공원 구간이 19개소이며, 도립공원도 1개소다. 또한 산림유전자원보호림과 생태계가 연결된 곳도 6개소나 된다.
백두대간은 포장도로 61개, 비포장도로 21개, 총 82개 도로(임도 제외, 2008년 12월 기준)로 8.3km마다 단절되어 있다. 녹색연합이 백두대간의 도로실태를 정밀하게 조사하기 시작한 지난 1999년부터 백두대간을 단절하는 도로는 계속 증가하는 것으로 확인된다. 최근 환경 파괴를 우려해 도로 건설시 생태계보호구역을 터널화하고 있는 추세지만, 도로로 인한 생태계 훼손은 오히려 가중되고 있는 실정이다. 미시령, 조침령, 이화령 등의 구간은 신설노선과 도로확장을 위해 고개 아래에 터널을 뚫었지만, 쓰이지 않는 기존 도로는 관리부실로 방치되고 있다.
도로로 인한 생태계 단절은 동식물들을 고립시켜 야생동물의 이동을 제한시키고, 식생변화를 일으킨다. 도로 주변부에서 생태계 교란식물이나 외래종이 쉽게 발견되는 것은 도로가 외래종 유입의 통로로 사용되기 때문이다. 하천생태계에도 직접적으로 영향을 미쳐 도로와 닿는 시냇물이나 강에서 생성된 다량의 침전물은 서식지를 퇴화시키고 어류의 번식을 방해한다.
정부는『백두대간보호에관한법률』을 지정하여, 한반도의 핵심 생태축인 백두대간의 보전 근거를 마련하였으나 훼손된 생태축을 회복하기 위한 구체적인 방안은 여전히 마련하지 못하고 있다. 생물다양성을 높이고 탄소상쇄를 위한 산림복원으로서의 도로 생태복원이 이루어진다면 야생동식물 서식지 확보 등 안정된 생태계를 만들 수 있다.
백두대간을 단절하는 도로 중 생태복원이 시급한 구간의 특징은 아래와 같다.
– 대체도로로 이용가능한 도로가 개설된 구간
– 터널 개설에 따라 기존도로의 이용이 현저히 줄어든 구간
– 폐쇄를 해도 이용에 지장을 주지 않는 구간
– 도로 폐쇄 시 안정된 생태계를 유지할 수 있는 구간
대표적으로 미시령, 조침령, 건의령, 두문동재, 이화령, 신풍령, 사치재 등으로 7곳을 꼽을 수 있다.
● 생태통로의 한계를 생태복원으로 극복
현재 개설되어 있는 전국 도로 길이는 10만㎞가 넘는다. 도로 밀도로 본다면 1㎢당 1㎞의 도로가 건설되어 있는 셈이다. 2007년 이 도로 위에서 발생한 로드킬(야생동물교통사고)은 82종 5,737마리에 이른다. 그 중 포유류가 19종 4,649마리로 가장 많다. 최근 로드킬(야생동물교통사고)을 줄이기 위한 방안으로 생태통로 개념을 적극적으로 도입하기 시작했다. 2007년 12월 기준 우리 국토 내 건설된 생태통로는 252개이다. 백두대간 보호구역에도 18개의 생태통로가 건설되어 있다. 그러나, 비용이 한 곳당 10~20억원이 들어가지만 그 효과는 미미하다는 연구 결과가 있으며 이는 생태통로의 한계를 드러낸 것이다. 포유류의 경우 생태통로는 설치 지점과 그 주변부로부터 1㎞이상의 효과를 보기 어렵기 때문이다. 로드킬(야생동물교통사고)은 도로가 야생동물의 서식공간을 단절하기 때문에 발생한다. 야생동물의 서식지를 확보하고 생태계를 연결하기 위해서는 쓰지 않는 도로를 생태복원 하는 것이 효과적이다. 도로의 아스팔트를 걷어내면 토양의 본래 모습이 되살아나고 땅이 숨을 쉴 때 물도 깨끗해지고 경관도 살아난다. 이와 같은 과정을 거쳐 야생 동․식물의 서식지가 확보되는 것이 진정한 백두대간 생태축 회복이다.
● 계속 방치하면 안전까지 위협
백두대간의 도로 중 선형개량을 목적으로 터널이 개설되었음에도 기존의 구도로가 그대로 방치되어 있는 곳은 전국적으로 산재되어 있다. 이처럼 구국도가 생태복원 되지 못하고 다른 활용도 되지 못하는 이유는 각 지방국토관리청에서 관리했던 국도가 각 지자체로 이관(노선과 관리권 변경)될 때, 이를 제대로 검토하지 못했기 때문이다. 구국도를 이관 받은 지자체는 주민이동의 편리성을 이유로 도로를 유지하거나 주변 경관을 고려한 지역개발의 수단으로 활용한다. 그러나 실제 제대로 관리조차 되지 않고 방치되고 있는 실정이다.
또한 구도로는 대부분이 산악지형이기 때문에 그대로 방치했을 경우 산사태의 위험이 증가한다. 고갯마루를 지나는 구간은 상습낙석지역, 급커브구간이 많기 때문에 더 위험하다. 미시령은 여름폭우와 겨울폭설로 인한 교통통제가 빈번하여 실제 이용에는 제한이 많다. 전북 무주와 경남 거창을 오가는 신풍령 도로 곳곳에서는 낙석위험과 안전운전이라는 표지판이 줄을 잇는다. 특히 인제를 지나는 국도 44호선 군축령 구간에서 발생한 산사태는 수 십미터 폭과 높이에서 발생하여 구도로 통행을 차단할 정도로 심각하다. 현재 이들 옛 도로는 터널이 뚫린 이후 몇 년(약 3~5년) 경과되지 않았기 때문에 도로의 노면 상태는 비교적 양호하다. 그럼에도 이렇게 여러 가지 재해위험이 가중되기 때문에 시간이 흐르고 관리의 손길이 미치지 못하면 위험성은 더 높아질 것으로 판단된다. 뿐만 아니라 노루재(경북 봉화 법전~소천)나 옛 경부고속도로 옥천~청성 구간은 쓰레기 방치나 기존 휴게소가 흉물스럽게 방치되어 자연경관을 헤치고 있다.
● 도로변 나무심기 보다 쓰지 않는 도로 생태복원이 더 큰 효과
터널이 개설되고, 복원이 시급한 구간(미시령, 조침령, 건의령, 두문동재, 이화령, 신풍령, 사치재)의 복원 면적을 환산(2차선 기준)한 결과, 축구장 72개의 면적(축구장 면적 6000㎡)과 맞먹으며, 약 13만그루의 나무를 심을 수 있다. 백두대간을 단절하고 쓰지 않는 도로에 심은 나무를 통해 연간 1,300톤의 CO2 가 흡수될 수 있다.
같은 양의 나무를 심더라도 백두대간 고갯마루를 이어주는 생태복원이 다른 어떤 구간에 나무를 심는 것보다 더 효과적이다. 한 두 그루의 나무가 아닌 숲이 되어 주변 환경과 어울리는 안정된 생태계를 만들 수 있기 때문이다.
● 도로 생태복원을 위한 예산 확보되어야
아우토반의 나라 독일에서도 도로의 연장은 꾸준히 늘어나고 있다. 그러나 도로를 계획할 때 실제 쓰지 않는 도로에 대한 복원계획을 함께 수립하고 있다. 연방자연환경보전법에서 채택한 자연침해조정규정은 개발사업으로 인한 훼손저감 및 보상방안으로 순손실방지를 원칙으로 삼고 있다. 즉, 개발 사업으로 훼손된 자연생태면적만큼 복원을 통해 보상해야 하는 것이다.
우리나라도 ‘생태보전협력금’이라 하여 훼손 지역의 복원자금을 사업자로부터 징수하여 생태계복원사업을 진행하고 있다. ‘생태보전협력금’을 낸 사업자가 생태통로나 대체자연을 조성해 훼손된 생태계를 복원한 경우 납부금액의 50% 범위 내에서 협력금을 반환하는 제도다. 그러나 실제 ‘생태보전협력금’ 반환 사업은 사업자 입장에서는 경제적 이득이 없고, 무엇보다 법적 구속력이 없기 때문에 실효성이 낮다. 더욱이 생태계복원에 대한 관심·이해 부족으로 꺼리고 있는 실정이다. 최근 환경부의 협력금 사용자 범위 확대 등의 제도 개선이 일부 효과가 있을 것이라 기대하고 있다. 그러나 궁극적으로 개발 사업을 통한 훼손과 복원이 함께 계획되지 않는다면 자연생태계 보전이라는 전제를 담아내지 못하는 일부 형식적인 행위에 지나지 않을 것이다.
우리나라 국토 생태계의 다양한 특성상 동일한 방법으로 생태복원 사업이 진행되기는 어렵다. 각 지역에 맞는 생태복원 사업이 이루어져야 한다. 특히 백두대간의 경우는 산림생태계 복원사업을 기본으로 하여 생태탐방로조성, 주민용 산책로, 하천 등 각각의 자연특성에 맞는 복원방안이 수립되어야 한다.
※ 첨부자료 : 폐도로 복원 제안 구간
※ 자세한 내용은 녹색연합 웹하드 (ID : greenku, PW : 8500) Guest -> 내리기 전용 -> 폐도복원922 에서
확인하실 수 있습니다.
녹 색 연 합
※ 문의 : 녹색연합 녹색사회국 서재철 국장 ☎ 02-747-8500 / 010-8478-3607 kioygh@greenkorea.org
허승은 활동가 010-8546-4624 plusa213@greenkorea.org
